Q: Sind die Aussage so zu verstehen, dass die CDU- Fraktion lieber auf Rad- und Fußwege verzichten will, um die Brückenbreite so gering wie nötig zu halten?
A: Nein, für die CDU-Fraktion hat zuvorderst die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer Priorität. Dafür müssen aber keinerlei Spuren gestrichen werden, um die Brückenbreite möglichst gering zu halten. Die Querschnittsdarstellung zeigt, dass bei Beibehaltung der bisher vorhandenen Fahrspuren und mit zusätzlichen Radwegen entsprechend geltender Standards, bei einer Zweizügigkeit eine Brückenbreite im Rahmen des 20%-Limits ohne PFV möglich ist.
Q: Sind die für vier Kfz-Fahrspuren bezifferten Baukosten i.H.v. 30 Millionen gerechtfertigt?
A: Die (Mehr)Kostendiskussion ist an den Haaren herbeigezogen. Noch vor dem Haushaltsbeschluss am 30.03.2025 wurde die Stadtverwaltung beauftragt, die Wiedererrichtungskosten für die Carolabrücke (inkl. der Anpassung an geltende Spurstandards) zu benennen. Aus dem Geschäftsbereich von Baubürgermeister Kühn wurde dem Stadtrat damals die Summe von 140 Mio. Euro genannt. Wenn BM Kühn jetzt andere (höhere) Zahlen nennt, hat er den Stadtrat offensichtlich hinters Licht geführt und damals belogen.
Ein Bau unter Beibehaltung der bisherigen Spuren plus mehr Fahrradschutz ist also möglich und der Bauausschuss hat auch seine entsprechende Beschlussempfehlung nach Anhörung der damit beauftragten Brücken-Experten gegeben.
Q: Wieso basieren die sogenannten "Planungen" des Baubürgermeisters auf einem Szenario, welches einen angeblichen Verkehrsrückgang prognostiziert? Das Gegenteil wird der Fall sein. Darüber hinaus werden Redundanzen für Ausnahmefälle nötig sein (bzw. Großveranstaltungen/Sanierung andere Brücken).
A: Wir sehen diesen rückläufige Tendenz ebenfalls nicht. Die Landeshauptstadt plant selbst mit einer positiven wirtschaftlichen Entwicklung. Damit geht ein gewisses Bevölkerungswachstum einher, ebenso ein zunehmender städtischer Verkehr. Auf dieser Annahme basierend, wurde auch der aktuelle Doppelhaushalt inklusive die für dringende Infrastrukturmaßnahmen benötigte Kreditaufnahme beschlossen.
Q: Solange der Carola-/Rathenauplatz nicht angepasst sind, nutzen 4-Spuren auf der Brücke nichts außer, dass die Brücke 30 Mio. € teurer wird.
A: Um die Mär von den angeblichen 30-Millionen Mehrkosten klar zu stellen: Die Stadtverwaltung hatte im Vorfeld der Haushaltsverhandlungen und des HH-Beschlusses den Arbeitsauftrag bekommen, die Wiederaufbaukosten für die Carolabrücke (inkl. der Anpassungen nach neuen Standards) zu benennen. Der Geschäftsbereich von Baubürgermeister Kühn nannte damals 140 Mio. Euro. Wenn er jetzt schon mit anderen Zahlen arbeitet, hat er damals die Ausschüsse und den Stadtrat belogen.
Q: Wozu braucht es 4 Spuren für Autos? Lebt die CDU noch im Jahrzehnt der autogerechten Stadt? Das ist seit ca. 40 Jahren vorbei. Es braucht keine "Autobahnbrücke" in der Innenstadt.
A: Man kann die Anzahl der notwendigen Spuren sicher unterschiedlich diskutieren, aber Fakt ist, dass es bei der Verbreiterung ausschließlich um bessere Bedingungen für Rad- und Fußverkehr geht. Obgleich es bislang schon Rad- und Fußwege gab soll dafür um bis zu 7 m verbreitert werden, was 2 Autospuren entspricht. Und ob ein unfallträchtiger Zweirichtungsradweg auf der Oberstromseite sein muss, ist mehr als fraglich.
Der Vergleich mit einer „Autobahnbrücke“ entbehrt hier wirklich jeder Grundlage, da Autobahnbrücken nicht mit zwei Fahrspuren für Straßenbahnen sowie je zwei Rad- und Gehwegen ausgestattet sind.
Q: Warum genau brauchen die Autos jetzt vier Spuren, wenn alle anderen Transportarten mit jeweils 2 auskommen?
A: Weil es am Tag mit immer noch rund 25.000 bis 30.000 Fahrzeugen (Tendenz steigend) mehr Verkehrsteilnehmer auf den Kfz-Spuren gibt, als Fußgänger, Radfahrer oder Straßenbahnen. Und weil wir zukünftig mehr ÖPNV über die Brücke bringen müssen und das perspektivisch eher per Bus als per Bahn geschieht.
Q: Worauf fußt die Aussage einer Zunahme des MIV?
A: Mit der Chipindustrie im Dresdner Norden werden sich auch aus dem Dresdner Süden kommend neue Pendlerströme ergeben - via MIV und ÖPNV. Die Landeshauptstadt plant selbst mit einer positiven wirtschaftlichen Entwicklung. Damit geht ein gewisses Bevölkerungswachstum einher, ebenso ein zunehmender städtischer Verkehr. Auf dieser Annahme basierend, wurde auch der aktuelle Doppelhaushalt inklusive die für dringende Infrastrukturmaßnahmen benötigte Kreditaufnahme beschlossen.
Q: Weshalb rechtfertigt eine Vergrößerung des ÖPNV-Anteils mehr Spuren? Welche konkreten Planungen gibt es aktuell für mehr Busverkehr über die Brücke? Und warum Bus und nicht Bahn?
Angesichts der deutlich höheren Ausbaukosten eines schienenbasierten ÖPNVs ist davon auszugehen, dass die Dresdner Verkehrsbetriebe verstärkt auf eine Bedienung der Strecken mit modernen Bussen setzt. Diese lassen sich auch variabler in der Streckenführung einsetzen. Hier ist es wiederum wichtig, dass der ÖPNV auch deutlich schneller vorankommt. Die Möglichkeit, den ÖPNV über eine eigene Busspur zu beschleunigen, bedingt aber auch, diesen räumlichen Platzbedarf zu befriedigen. Und dafür muss es möglich sein – neben der Kfz-Fahrspur – eine entsprechende Fahrspur für den ÖPNV (z.B. Bus) ggfs. umzunutzen.
Ebenfalls ist nicht abzusehen, ob wir in ein paar Jahren nicht eine separate Spur für autonomes Fahren benötigen. Wir denken da in die Zukunft und wollen uns entsprechende Handlungsoptionen offenhalten.
Q: Warum wird die Straßenbahn nicht zwischen die beiden Kfz-Fahrtrichtungen angeordnet und die Radwege und Gehwege an die Außenseiten verlegt? Fahrradfahrer müssten dann nicht zwischen Kfz und Bahn fahren.
A: Die Anordnung ist bisher nicht festgeschrieben und würde auch durch den Stadtratsbeschluss nicht vorgegeben. Die bisherige Anordnung hatte den Vorteil, dass die Tram an beiden Enden der Brücke nicht den ganzen anderen Verkehr kreuzen muss.
Auf Seiten der Neustadt könnte man das aber schon am Albertplatz machen, wäre aber deutlich teurer und eine Station in Mittellage ist tendenziell schlechter erreichbar. Auf der Altstadt-Seite ist die Sache aber wesentlich komplizierter.
Q: Wird es mit dem geplanten Vorgehen der 4-Streifen-Koalition erheblich länger dauern bis wieder eine Brücke steht?
A: Mit den konkreten und klaren Vorgaben durch einen Stadtratsbeschluss können Architekten und Planer zielorientierter dem Stadtrat zur Prüfung und Entscheidung vorlegen. Wir sehen in der Befassung des Stadtrates mit anschließender Auswahl eines
Q: Warum keine Rekonstruktion alla 1820 mit modernen Mitteln, statt die graue Betonkiste zu wiederholen? Die Stadt würde touristisch weiter profitieren.
A: Die Vorgaben für einen Brückenbau über eine Bundeswasserstraße sehen einen pfeilerfreien Gefährdungsbereich, ein freizuhaltendes Lichtraumprofil sowie ein definiertes Schifffahrtsprofil vor. Hier wird bereits eine Ausnahme für den bisherigen nördlichen Strompfeiler gemacht. Darüberhinausgehende Strompfeiler sind nicht möglich. Damit scheidet ein originalgetreuer Aufbau nach historische Vorbild aus.
Die Brücke soll sich dennoch dezent in das barocke Elbpanorama einfügen – mit moderner Funktion und attraktiver Gestaltung. Ein neues Brückenbauwerk an diesem Standort muss sich an der Einfügung in das historische Stadtbild von Dresden messen lassen.
Q: Wie steht die CDU zu den drohenden Mehrkosten in Millionenhöhe für die Stadt Dresden aufgrund der wegfallenden Fördermittel vom Bund, da über dem ermittelten Bedarf gebaut wird?
A: Bisher gibt es seitens des Bundes keine Finanzierungszusagen für den Wiederaufbau der Carolabrücke. Ebenso liegen keine Aussagen des Bundes vor, die eine Förderung oder Förderhöhe in Abhängigkeit von der Anzahl von Fahrspuren nennen. Fraglich kann aber sein, ob der Bund im Falle der geplanten Abstufung der bisherigen Bundesstraße zur Kommunalstraße in Bauträgerschaft der Landeshauptstadt Dresden, überhaupt noch Fördermittel für den Wiederaufbau bereitstellt. Dann gebe es in der Tat vielleicht nur eine Förderung für den ÖPNV-Anteil.
Q: Wie steht die CDU zu den Verkehrsentwicklungen, die seit 2009 einen stetigen Rückgang des Kfz-Verkehrs über die Brücke zeigen? Insbesondere auch mit Blick auf die geplante Verlegung der Bundesstraße auf die Flügelwegbrücke, wodurch noch einmal ein großer Teil des Kfz-Verkehrs entfällt?
A: Die geplante Verlegung der Bundesstraße auf die Flügelwegbrücke wird das innerstädtische Problem an mangelnden Möglichkeiten der Elbquerung nicht beseitigen. Bereits jetzt werden die verkehrlichen Kapazitäten auf der Umfahrung West zugunsten des ÖPNV stark reduziert. Ob eine derart eingeschränkte Verkehrsführung eine alternative und praktikable Strecke darstellt und vom Bürger angenommen wird, ist mehr als fraglich.
Q: Unter der Überschrift „Ersatzneubau Carolabrücke – Variantendarstellung für dreizügigen Ersatzneubau mit Regelmaßen“ ist eine Darstellung zu finden, die vier Fahrspuren zeigt. Dies erweckt den irreführenden Eindruck, dass eine dreispurige Brücke dieselben Maße hätte wie eine vierspurige Variante. Ich möchte Sie bitten, bei einem so sensiblen Thema auf größtmögliche Sorgfalt und Klarheit zu achten. Solche Ungenauigkeiten wirken schnell manipulativ.
A: Hier ist bei den Begrifflichkeiten „…-zügig“ und „…spurig“ zu unterscheiden.
Zwei- oder dreizügig bezieht sich auf die Anzahl der nebeneinanderliegenden Brückenzüge. Im Falle der Carolabrücke sprechen wir hier von Brückenzug C (eingestürzt am 11.09.2024) und den nun abgebrochenen Brückenzügen A und B.
Wenn von vierspurig gesprochen wird, dreht es sich aber um die Anzahl der jeweiligen Fahrspuren, hier von 4 Fahrspuren vor Kfz, 2 für die Straßenbahn und 2 für Radfahrer plus 2 Gehwege.
Man kann all diese Spuren alle auf einem Brückenzug oder auf zwei oder drei Brückenzügen aufbauen. Das werden die Architekten und Planern entsprechend Vorschläge unterbreiten, was machbar und sinnvoll ist.
Q: Warum braucht man jetzt 5 m mehr Breite, wenn da nur ein Radweg hinzukommt, das klingt eher nach Fahrradstraße? Das sind 2,5m Breite Radwege pro Seite. Reichen nicht 2m, der Fußweg kann auch etwas schmaler und die jeweils linke Autospur auf 2,20m begrenzt, dann könnte man locker bei der alten Breite bleiben. Da denkt aber vermutlich keiner drüber nach.
A: Die neue Brücke soll entsprechend der geltenden Standards gebaut werden. Darunter zählen auch die gültigen Regelungen für Rad- und Gehwege. Bezüglich eines breiteren Gehweges unterstromseitig macht das mit Blick auf die Nutzung als "Kaiserbalkon" durchaus auch Sinn. Schließlich kommt dem Thema "Aufenthaltsqualität" in der Stadtgesellschaft eine steigende Bedeutung bei.
